Катамаранные обводы лодок

Благодаря тому, что спонсоны параллельны по всей длине катера, а не сужаются подобно скулам корпуса традиционного типа, остойчивость тримарана намного выше.

катамаранные обводы лодок

Кроме того, при крене на ходу к статической восстанавливающей силе прибавляются еще гидродинамические силы, возникающие на наружной наклонной поверхности входящего в воду спонсона, как на обычной глиссирующей пластине, расположенной под некоторым углом атаки. Поскольку на ходу без крена спонсоны оказываются над водой, они практически не вносят существенных изменений в гидродинамику основного корпуса. Как и в случае обводов "глубокое V", глиссирование осуществляется на кормовой части днища, так что в ходовых качествах тримаран преимуществ не имеет. Однако помимо лучшей остойчивости и мореходных качеств на волне, тримаран предоставляет конструктору гораздо больше возможностей в планировке внутреннего расположения. Необходимое оборудование здесь удается разместить в корпусе меньших размерений, чем например, на катере с обводами "глубокое V", и при равной мощности двигателя получить известный выигрыш в скорости. Основные разновидности современных тримаранов представлены на рисунке. Тип а предпочтителен при постройке корпуса из листовых материалов - металла или фанеры. Явно выраженные тоннели в носовой части переходят в корме в плоско-килеватое днище с горизонтальными участками у скул. Тип б - комбинация "глубокого V" с бортовыми спонсонами, имеющими клиновидные поперечные сечения. В месте перехода наклонной наружной грани спонсона в почти вертикальный борт сделан уступ - брызгоотбойник.

Некоторые гидродинамические особенности катеров-катамаранов

Продолжением спонсонов близ транца являются горизонтальные брызгоотбойники или продольные реданы. Тип в - обводы "Бостонского китобоя", послужившие прототипом для создания большого числа модификаций. Борта в носовой части имеют наклонные участки - скосы для улучшения поворотливости. Чтобы ограничить подъем воды и брызг, вырывающихся из-под скоса, на борту сделан уступ - брызгоотбойник, идущий по всей длине корпуса. Можно предположить, что это придает катеру оптимальный дифферент на корму при довольно высокой скорости и обеспечивает выход воздуха из тоннелей к бортам. Выпуклость днища у транца предотвращает подток воздушных пузырей к лопастям гребного винта, особенно вероятный при поворотах катера. На основном корпусе "Бостонского китобоя", как и на других типах тримаранов, предусмотрен продольный редан, отсекающий воду от днища и направляющий ее под кили спонсонов, которые расположены выше основной линии. Тримараны, обладая высокими мореходными качествами, все же подвергаются значительным ударным перегрузкам при ходе на волне, особенно если о гребень волны ударяется широкая носовая часть, на которой имеются плоские поверхности. Вариант глиссирующего корпуса со сводчатым днищем с "обратной" килеватостью и параллельными, не сходящимися в носу бортами, изобретен в начале ХХвека американским конструктором А. Благодаря двум килям, имеющим сходство с полозьями саней, обводы и получили свое название. Параллельные борта придают "морским саням" повышенную поперечную остойчивость. Два длинных киля и погруженные в воду вертикальные борта способствуют хорошей устойчивости судна на курсе. При плавании на волнении проявляется и такое важное качество саней, как хороший "продольный баланс" корпуса, под которым понимается распределение ширины и площади ватерлинии, а также килеватости днища по длине корпуса. При плавании косым курсом к попутной волне "морские сани", обладая большими объемами и шириной корпуса в носу, хорошо противостоят крену и дифференту, не зарыскивают с риском опрокидывания на полной скорости. Брызги, поднимаемые носовой частью, отражаются вниз от поверхности вогнутого тоннеля, а широкая палуба предотвращает зарывание носом в волну. При некоторых определенных соотношениях размеров волны и корпуса воздух в тоннеле "саней" начинает оказывать демпфирующий эффект, смягчая удары волны о днище. У "саней" больших размеров более плавная бортовая качка, чем у обычных катеров. Определенные сложности представляет размещение на "морских санях" движителя. Встречный поток воздуха, попадающий в тоннель, проходит под днищем до самой кормы и воздействует на лопасти гребного винта, начинающего работать в условиях поверхностной аэрации.

Поэтому на больших "санях" применялись частично погруженные гребные винты, имеющие специальную форму. При установке подвесного мотора на "санях" требуется большее погружение оси гребного винта, чем на обычных лодках; рекомендуется и кормовая центровка судна. Используется также смещение оси подвесного мотора в сторону от ДП. При одновинтовой установке на своде тоннеля в ДП рекомендуется устанавливать клин толщиной мм и шириной 1,2 диаметра винта, отводящий аэрированную воду от винта. На волне, длина которой превышаетдлину катера, "морские сани" получают сильные удары в носовую часть свода тоннеля, что заставляет снижать скорость. Другими недостатками обводов этого типа является большой радиус циркуляции и малый объем корпуса в носовой части, затрудняющий его использование для размещения пассажиров и других целей. Как мы уже говорили, не всегда удается реализовать высокое гидродинамическое качество катеров с плоским и широким днищем. Одна из причин - потеря устойчивости движения катера при достижении им наивыгоднейшего ходового дифферента. Одна из возможностей повышения качества - это существенное уменьшение ширины глиссирующего участка днища, при котором судно может глиссировать устойчиво и с большим углом атаки. Чем больше по сравнению с шириной днища длина смоченной поверхности и, следовательно, расстояние от транца до точки приложения равнодействующей гидродинамических сил давления, тем выше скорость, при которой возможна потеря устойчивости.

  • Лодочные моторы до 5 л.с. для лодок пвх выбрать
  • Конспект урока почему мы не будем рвать цветы и ловить бабочек
  • Камчатские рыболовные базы
  • Авито ручка удочка
  • Не требуется мощного двигателя. Легко и быстро выходит на глиссирование. Плохо управляется на высокой скорости либо становится вовсе неуправляемой. Некомфортна на высокой скорости и или на мелкой волне, ряби особенно ощутимо на старых алюминиевых лодках, к тряске добавляется ещё и звук. Не любит большой волны, особенно, больше длинны корпуса. В основном лодка такого типа приобретается, на вторичном рынке, подходит для утилитарных целей один из самых дешёвых вариантов, если его не люксовать. Корпус с постоянным углом килеватости днища от транца до миделя, равным 10 - 17 градусов. Это наиболее распространённый в Советское время тип обводов глиссирующих корпусов. Обводы технологичны при постройке корпусов из листовых материалов - металла или фанеры. Умеренная килеватость днища позволяет получить достаточно высокое гидродинамическое качество при приемлемых перегрузках на волнении. Иногда днище снабжается скуловыми брызгоотбойниками или короткими продольными реданами, которые способствуют уменьшению смоченной поверхности. Благодаря тому, что эти обводы имеют чуть большую килеватость, на всей длине корпуса, движение лодки становится более комфортным лодка лучше проходит, как малую, так и относительно большую волну. Несмотря на то, что остойчивость Моногедона хуже чем у Малокилеватых лодок, по сравнению с корпусами с повышенной килеватостью днища типа Глубокова V, Моногедрон имеет более высокую статическую остойчивость, поэтому такие обводы предпочитают и для морских лодок и катеров в тех случаях, когда это качество играет важную роль например для комфортабельных туристских судов, рыболовных лодок и т. Неплохая управляемость на высоких скоростях. Простота изготовления из листового материала. Необходимость мощного двигателя, повышенный расход топлива. В основном, лодки с обводами Моногедон, представлены на вторичном рынке, но можно найти и новую. Используется в основном, как туристическая, не требующая высокой скорости, экономичности и манёвренности. И, хотя данный тип обводов популярен, и относительно неплох, но существует более прогрессивный, тип Монокилевых обводов, разработанных уже давно, но получивших распространение относительно недавно особенно в России. В основном, из за сложности производства таких корпусов. Это, легендарное Глубокое V , отработанное на спортивных катерах, но как оказалось, неплохо подходящее и для гражданских моделей. Такие обводы обеспечивают комфортабельный ход на волнении с минимальной потерей скорости.

    Кроме того, данный тип обводов позволяет использовать всю мощность двигателей, устанавливаемых на легких мотолодках и катерах, без потери устойчивости движения или опасности разрушения корпусных конструкций. Причиной этого является дисбаланс в гидродинамических силах поддержания, действующих на заостренную килеватую носовую часть и плоский широкий участок днища в корме. При небольшом зарыскивании катера с курса на участки днища у форштевня начинает действовать сила, близкая по направлению к горизонтали и способствующая дальнейшему отклонению судна с курса.

    катамаранные обводы лодок

    Подобный же эффект дает и крен, при котором сила, изменяющая курс судна, появляется со стороны накрененного борта. Это наиболее распространенный в настоящее время тип обводов глиссирующих корпусов. Умеренная килеватость днища позволяет получить достаточно высокое гидродинамическое качество при приемлемых перегрузках на волнении. Иногда днище снабжается скуловыми брызгоотбойниками или короткими продольными реданами, которые способствуют уменьшению смоченной поверхности. По сравнению с корпусами с повышенной килеватостью днища, моногедрон имеет более высокую статическую остойчивость, поэтому такие обводы предпочитают для морских катеров в тех случаях, когда это качество играет важную роль например, для комфортабельных моторных яхт, рыболовных катеров и т. Такие обводы обеспечивают комфортабельный ход на волнении с минимальной потерей скорости. Кроме того, данный тип обводов позволяет использовать всю мощность двигателей, устанавливаемых на легких мотолодках и катерах, без потери устойчивости движения или опасности разрушения корпусных конструкций. При повышении скорости в результате подъема корпуса из воды ширина смоченной поверхности днища с большой килеватостью постепенно уменьшается. Благодаря этому и смоченная длина килеватого катера оказывается меньше, чем у катера с плоским днищем. Другим недостатком является пониженная начальная остойчивость как на стоянке, так и на ходу. Для повышения остойчивости на стоянке иногда устраивают днищевые балластные цистерны, автоматически опорожняемые при выходе катера на расчетный режим см. Для повышения ходовой остойчивости приходится увеличивать смоченную поверхность днища в корме, обрывая продольные реданы, на которых корпус глиссирует на расчетной скорости, на некотором расстоянии от транца. Главный эффект реданов заключается в отсечении от днища потоков воды, растекающихся от киля к бортам. Благодаря продольным реданам осуществляется автоматическое регулирование ширины днища в зависимости от скорости судна. На малых скоростях катер глиссирует на полной ширине днища с уменьшенной удельной нагрузкой, которая оптимальна для данной скорости. По мере разгона гидродинамическая подъемная сила растет, катер уменьшает осадку. При этом крайние участки днища, прилегающие к скулам, выходят из воды, глиссирующая поверхность ограничивается крайней к скуле парой реданов. Продольные реданы повышают остойчивость катера, демпфируют бортовую и продольную качки. На ходу при резком крене на реданах накрененного борта возникает дополнительная подъемная сила, которая препятствует дальнейшему увеличению крена. Продольные реданы существенно повышают устойчивость судна на курсе и в то же время сокращают радиус циркуляции. На малой скорости и при разгоне катера сопротивление воды вследствие увеличенной смоченной поверхности днища с реданами оказывается выше, чем у катера с гладким днищем.

    Кроме того, их эффективность зависит от угла килеватости днища. Скорость поперечного потока у плоского днища относительно невелика, поэтому миновав скулу, вода резко поднимается почти вертикально вверх. В какой же мере наш любитель может воспользоваться скоростными преимуществами катамаранов, выявленными на гоночных дистанциях, строя судно под имеющиеся у нас моторы и не для спортивных целей, а для прогулочных выходов? В этом номере в разделе для самостоятельной постройки публикуются чертежи скоростного прогулочного мини-катамарана, спроектированного ленинградским конструктором Ю. Зиминым, имеющим большой опыт создания гоночных судов. Прототипом для "РадугиК" послужил гоночный катамаран, на котором он успешно выступал в классе SC Учитывая большие нагрузки и меньшие скорости, при которых будет эксплуатироваться "РадугаК", автор проекта сделал внутренне борта асимметричных корпусов не вертикальными, как у гоночного варианта, а с небольшим развалом. Это позволило сохранить достаточно высокое качество за счет увеличения рабочего участка от редана "Р-2" до редана "Р". Для исключения взаимовлияния корпусов на меньшей, чем у мотолодки SC скорости и увеличения активной площади моста горизонтальный клиренс увеличен на 80 мм. Для упрощения постройки конструктор отказался от второй скулы. Теперь при выходе на глиссирование, резких поворотах, ходе на волне и с полной нагрузкой ее роль частично выполняет редан "Р-3". Для активного отсечения брызговой пелены от внутренних стенок и моста установлен дополнительный редан "Р-2". Появившийся небольшой слом носовой части моста предохраняет палубу от забрызгивания и от зарывания при встрече с крутой волной. Уже за километровым рубежом скорости такой мост надежно "зависает" над водой и на нем начинает появляться все более ощутимая аэродинамическая сила, разгружающая корпуса. С ростом достижимой скорости преимущества катамарана по гидро- и аэродинамическим характеристикам перед обычной мотолодкой будут расти. С характером быстроходного катамарана любителю, решившему построить "РадугуК", еще предстоит познакомиться.. Особенностями его поведения будут: При тщательном изготовлении катамарана, удачном подборе винта и правильном заглублении мотора граница достижимых для прогулочных лодок скоростей может быть значительно продвинута вперед. Мы рассмотрели два скоростных диапазона, между которыми осталась область в принципе наиболее реальных, доступных для прогулочного флота скоростей.

    Форум любителей активного отдыха

    Недавние гидродинамические исследования — о них рассказывают Э. Рабинович — показали, что и этот средний диапазон скоростей будет совсем не так уж безнадежен, если поставить катамаран на подводные крылья. Одно, два или даже три плоских крыла с сегментным профилем, установленных между корпусами катамарана, способны почти полностью исключить волнообразование между корпусами, уменьшить сопротивление трения за счет опускания уровня воды между ними и повысить общее гидродинамическое качество судна так как крылья, принимающие на себя большую часть его веса, обладают более высоким качеством, чем глоссирующие поверхности днища. Самое любопытное, что идея установи крыльев на катамаран для некоторых наших читателей — далеко не новинка. Например, горьковчане отец и сын Белоусовы впервые поставили катамаран на крылья в г.: Второй крылатый катамаран они построили уже на базе полученного опыта десять лет спустя. Служит это судно и по сегодняшний день.

    катамаранные обводы лодок

    У этой формы есть особенности. На малых скоростях, если транец неглубоко мокнули в воду, то собственное волнообразование может получиться совсем небольшим. Но вот на повышенной скорости возможно появление продольного раскачивания судна даже при незначительном волнении. Причина - форма корпуса в носовой части судна не обеспечивает быстрое всплытие Фото именно такой формы в упрощённом исполнении у меня, к сожалению, нет. Зато есть её вариант для более высоких скоростей. Здесь не просто упростили форму, но ещё использовали получившиеся сломы для пользы дела - для создания силы гидродинамического поддержания. Это не могло вытащить судно на глиссирование - мощность маловата, да и форма батоксов не позволяет, но вот снизить сопротивление могло помочь. Строители, не сказать чтобы очень часто, но строят моторные катамараны с обводами парусных катамаранов. Причина проста - покупателей на парусники не много. Нет в достаточном количестве особо романтичных личностей, готовых тягать верёвки, вместо того, чтобы, не напрягаясь крутить штурвал. А деньги в оснастку и проект уже вложены Иногда такие суда строят специально Как то судьба свела на рыбалке с конструктором катеров для ВМФ,и он сказал что над этим проектом работало несколько институтов,БККК "Соколенок",и ни чего лучше не придумано нашими конкурентами. А теперь оцените компановку один из вариантов. Еще очень много баек рассказывал создатель, сидя за столом этого катера. В большом походе в Тихом океане,Авианосец Новороссийск попал в жестокий шторм,и приняв девятый вал,катер был снесен с шлюпбалки в океан. Вариантов поднять его не было,и на первом развороте корабля боевой расчет прошил его тремя очередями пулемета,но Он оставался на плаву,и так ему приходилось делать два полных разворота чтоб убедится что он пошел на дно. Это все насчет живучести этого БККК. Если говорить о непотопляемости и аварийной остойчивости только так - вместе вообще, то это не очень сложно. Фишка в том, что нужно правильно разместить на судне отсеки плавучести и заполнить их пенистым материалом Спасательные шлюпки часто обладают такими свойствами После "перестройки" в 92г было на стапелях два готовых корпуса,но связи с поставщиком двигателей потеряны 3Д20 конверсионный л.

    Когда его установили в моторный отсек,все были поражены,его там было еле видно из-за их компактных размеров,и большого отсека. Но в итоге на ходовых испытаниях катер показал скорость всего шесть узлов,а сделать винт под этот двигатель у государства не нашлось денег в то время. У него табличка в ходовой рубке: Который на фото,это с авианосца Минск. Тема катамаранов и вообще многокорпусных судов продолжает будоражить умы самодеятельных строителей.

    Игорь 14.12.2017

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *